Fél évszázada repülnek a gigantikus, púpos Jumbók

Magyarország népe számára a Jumbo a nyolcvanas évek közepéig a nyugati világ bámulatos, elérhetetlen csodájának számított, hiszen itthon legfeljebb fotókról, híradóból, filmekből tudhatta a társadalom (egy része), hogy létezik egy púpos, hatalmas repülő, teljes nevén a Jumbo Jet, avagy Boeing 747-es, amelyen 400-an is elférnek. Az akkori Magyarországon ez felfoghatatlan szám volt, itthon a TU-154-es, a TU-134-esre vagy az IL-18-asra ennek töredékre fért fel (a TU-154-esre például 150 ember és az igen soknak számított errefelé).

A Jumbo Jet majdnem négy évtizeden át tartotta a legnagyobb utaslétszám rekordját

(366-tal indult a befogadóképesség, erre később még egy százast rápakoltak), a csúcsot végül az Airbus A380 döntötte meg 2007-ben.

Ahol a közép-kelet-európai ember láthatott Jumbót a nyolcvanas években, az elsősorban az Airport című, kultikusnak számító filmsorozat volt (pontosabban egész estés mozifilmek kis sorozata), illetve egy szűkebb kör repülős szakkönyvekben láthatta például, hogy az amerikaiak a hetvenes években átképeztek egy Jumbót arra, hogy tesztrepüléshez űrrepülőt vigyen a hátán a magasba. Később, a nyolcvanas évek második felében megismételték a projektet. 

1985. június 15-én aztán elérkezett itthon a nagy nap, leszállt egy Jumbo Ferihegyen. A látványa magyar légtérben sokáig ünnepnapnak számított, hihetetlen méreteivel, lomhának tűnő mozgásával eltakarta az eget. Az első Jumbo-utazást pedig szintén nem feledi, akinek része volt benne, hogy szó szerint idézzünk egy utast: 

Félelmetes hangokat adott ki felszállás közben, azt hittem, hogy biztosan elromlott. 

A Jumbók köszönik, de most is jól vannak, a nagyvasaknak immár ötven éve járhat csodájukra az emberiség. Innentől idézzük AIRportalt, amely az évfordulóra igen részletes összefoglalót írt a technika kedvelőit is alaposan kiszolgálva. 

A Jumbo Jet prototípusa 1969. február 9-én emelkedett először a levegőbe. A katonai terherszállítógép tervéből kinőtt, púpos 747-esben akkoriban sokan nem bíztak, és bár napjainkban

már tényleg kétes a gyártás jövője, az biztos: a típus megváltoztatta a repülést. 

Maga a gyártó, a Boeing sem látott túl sok fantáziát a később ikonikussá vált 747-esben annak idején, a jövőt képviselő szuperszonikus típus(ok) miatt, Joe Sutter főmérnök visszaemlékezései alapján. 

Mégis: a problémák ellenére az Ég Királynője, avagy Jumbo Jet sikertörténetté vált, az eltelt fél évszázad alatt több mint ezerötszáz legyártott példánnyal. 

Miért az Ég királynője?

Egyrészt, mert angolul a hajózás hatására a repülőgépeket is a nőnemű she névmással említik. Másrészt a 747-es a világ legelső szélestörzsű utasszállítójaként, az addigi típusoknál nagyjából kétszer több embert fuvarozva a hatalmas méretével, eközben formájával-kecsességével is jelentősen kitűnt. Az első szériák púpjában pedig elegáns koktélbár kapott helyet, így minden adott volt ahhoz, hogy a befogadóképességének köszönhetően a repülést egyúttal később tömegjelenséggé is formáló gépet felsőfokon említsék.

Miért Jumbo Jet?

Egyes magyarázatok szerint a mérete és a púpos feje alapján megáll rá az elefánt-hasonlat. A 19. század második felében ugyanis világhírűvé vált Európában, majd az Egyesült Államokban egy hatalmas, Jumbo névre keresztelt afrikai hím elefánt (a szuahéli szó egyik formájában főnököt, a másikban dolgot, ügyet jelent). Az állatot kísérő rajongás Jumbomania formában önálló kifejezést is kapott aztán, és persze több elefánt is megkapta a nevet.

Miért alkották meg? 

A 747-es gyökereit nem a polgári légiközlekedésben kell keresni. Az USA hadserege a hatvanas évek legelején pályázatot írt ki, amelyen nagyméretű- és tömegű árut szállítani képes, elölről és hátulról is rakodható típust keresett. A Lockheed nyerte a tendert, ebből lett a széles és magas törzsű C-5 Galaxy. A Boeing ehhez hasonlóan vállszárnyas (azonban hagyományos, nem pedig T vezérsíkú) tervet adott be, a pilótafülkét csak egy hosszabb púpban helyezték volna el.

Eleinte a 747-eshez Joe Sutter és csapata a teljes törzshosszban kétszintes, viszont keskenytörzsű repülőgépben gondolkodott:

lényegében két 707-es fedélzetet helyeztek volna egymás fölé. A nagyobb befogadóképességet a légitársaságok igényelték, másfél-kétszer annyi utast kívántak szállítani, mint az addigi típusok, például a DC-8-as és a Boeing 707-es.

Ám a legendás főmérnök érezte, hogy ez az emeletes keskenytörzsű változat nem jó megoldás, végül 1965-ben a légitársaságokat is sikerült meggyőzni a szélestörzsű kialakításról, így fejlődött tovább az elvesztett katonai pályázatra benyújtott javaslat.

Megváltoztatta a légiközlekedést 

Nem csak műszakilag, vagy mert első szélestörzsűként jelentősen több utast szállíthatott, a hatalmas belső tér pedig tágasságérzetet adott. Hanem

a púpnak köszönhetően is, ahol eleinte bárhelyiség, majd persze utasok ültek, gazdasági megfontolásokból.

E kialakítás miatt a későbbi teherszállító változatok (elsőként a 200F, amely a Lufthansánál állt forgalomba 1972-ben) felnyitható orr-részt kaphatott, megkönnyítve az áru ki-berakodását. 

Az eddig legyártott és átadott 1548 példányból még 512 repül (utasszállító és teherszállító változatok összesen),

bár a típus jövője nem túl fényes. A gyártósort csak az új generáció teherszállító változata tartja életben, a jelenlegi megrendelés-állomány az évi hat gépes gyártási ütemmel számolva az előzetes becslés szerint 2023-ig tarthat ki.

Azonban a mára már erősen lecsökkent érdeklődés ellenére még 2037-ben is 175 példány állhat forgalomban, amelyek főleg áruszállítók lesznek.